梅賽德斯 EQXX 向市場(chǎng)發(fā)出了強(qiáng)烈信號(hào)，表明我們可以在本世紀(jì)中期從電動(dòng)汽車中獲得什么。 對(duì)于 EQXX，我的前邁凱輪同事 Ola Kallenius 和他的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)表明，少即是多。
在汽車行業(yè)內(nèi)部，過去 50 年的產(chǎn)品規(guī)劃和車輛工程開發(fā)一直是卓越的性能。 這是一場(chǎng)頂級(jí)王牌的游戲，原始設(shè)備制造商試圖通過開發(fā)性能數(shù)據(jù)占據(jù)頭條新聞并獲得專欄英寸數(shù)的車輛，將其卓越的工程權(quán)威壓在最接近的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之上。 在內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，這是基于馬力、容量和最高速度——其中最高 = 最好。
憑借 EQXX，梅賽德斯正在重新定義這種貨幣。 它仍然是頂級(jí)王牌游戲，但基于效率，其中成功和優(yōu)勢(shì)的決定因素 - 電池容量，正面面積，阻力，重量等 - 由最低=最好定義。 這是我的前任老板戈登·默里 (Gordon Murray) 的工程理念，他在邁凱輪 (McLaren) 擔(dān)任年輕的產(chǎn)品規(guī)劃師時(shí)向我灌輸了“少即是多”的理念。 Gordon 在他的整個(gè)職業(yè)生涯中所做的以及繼續(xù)使用 T50 所做的很多事情都體現(xiàn)在 EQXX 中。
那么，在不久的將來，我們對(duì)電動(dòng)汽車的期望是什么，EQXX 發(fā)出了什么信號(hào)？ 作為一名長(zhǎng)期的汽車產(chǎn)品規(guī)劃師，以下是我的一些思考：
EQXX 標(biāo)志著轎車車身形式的重要演變，以及對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的極度關(guān)注將如何重塑整體三箱設(shè)計(jì)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)層流和長(zhǎng)尾設(shè)計(jì)在后部的重新連接
汽車的下路圖形，也就是前臉，將進(jìn)一步發(fā)展，隨著前部區(qū)域的縮小，車燈成為車身表面的一部分，主動(dòng)冷卻管道，甚至連不起眼的徽章都融入了前部車輛的正面
[Sam Livingstone 和他在 Car Design Research 的團(tuán)隊(duì)將比我有更多/更好的洞察力。]
#Activecooling - 最大的重量勝利之一是傾倒電池組的液體冷卻（就像我們對(duì) ZipCharge Go 所做的那樣）。 這會(huì)產(chǎn)生其他問題，特別是電池的熱管理，但主動(dòng)空氣冷卻（以平衡空氣和冷卻要求）和汽車底部的巨大散熱片有助于解決這個(gè)問題。
我的老朋友兼馬自達(dá)同事 Stefan Meisterfeld 最近向我詢問了我對(duì)電池組尺寸未來發(fā)展的看法。 當(dāng)我說它們會(huì)變小而不是變大時(shí)，他很驚訝。 隨著電池的能量密度越來越高，我們將看到大型高端汽車的電池組尺寸穩(wěn)定在 90-100kWh 左右，然后隨著鋰離子電池能量密度的提高，到本世紀(jì)末，重量和容量實(shí)際上會(huì)減少
#Slowerfastcharging — 人們不會(huì)喜歡這樣，但考慮到效率和能量密度的提高，我們是否需要 350kW 充電并顯著改善續(xù)航里程？ 空氣冷卻的權(quán)衡是在快速充電期間管理電池的熱穩(wěn)定性。 這也是硅陽極防止形成可能導(dǎo)致熱失控的枝晶的一個(gè)重要因素。 隨著電池性能和硅摻雜的增加，預(yù)計(jì)快速充電能力會(huì)變慢。
期待在未來的電動(dòng)汽車內(nèi)外看到更多的自然，不僅僅是外形，還有如何設(shè)計(jì)輕量化組件，優(yōu)化結(jié)構(gòu)完整性和設(shè)計(jì)要求，同時(shí)去除材料。
我們將看到集成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、逆變器、變速箱等）的更多發(fā)展，例如特斯拉、Lucid 和 EQXX。 這將擴(kuò)展到電池組，具有結(jié)構(gòu)電池組（包括用于冷卻的散熱器），從而消除了集成的復(fù)雜性，取而代之的是通過鑄造、燒結(jié)和 3D 打印實(shí)現(xiàn)的制造復(fù)雜性。
系統(tǒng)的效率是貫穿 EQXX 的一個(gè)主題，但根據(jù)駕駛員和乘客的偏好、心情、要求、駕駛風(fēng)格和目的地（以及無數(shù)其他輸入）為他們提供正確的信息將成為核心主題。 在數(shù)字超載的世界中，系統(tǒng)將對(duì)所提供的信息更具選擇性，具有更高的智能、自動(dòng)化和個(gè)性化
在汽車行業(yè)內(nèi)部，過去 50 年的產(chǎn)品規(guī)劃和車輛工程開發(fā)一直是卓越的性能。 這是一場(chǎng)頂級(jí)王牌的游戲，原始設(shè)備制造商試圖通過開發(fā)性能數(shù)據(jù)占據(jù)頭條新聞并獲得專欄英寸數(shù)的車輛，將其卓越的工程權(quán)威壓在最接近的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之上。 在內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，這是基于馬力、容量和最高速度——其中最高 = 最好。
憑借 EQXX，梅賽德斯正在重新定義這種貨幣。 它仍然是頂級(jí)王牌游戲，但基于效率，其中成功和優(yōu)勢(shì)的決定因素 - 電池容量，正面面積，阻力，重量等 - 由最低=最好定義。 這是我的前任老板戈登·默里 (Gordon Murray) 的工程理念，他在邁凱輪 (McLaren) 擔(dān)任年輕的產(chǎn)品規(guī)劃師時(shí)向我灌輸了“少即是多”的理念。 Gordon 在他的整個(gè)職業(yè)生涯中所做的以及繼續(xù)使用 T50 所做的很多事情都體現(xiàn)在 EQXX 中。
那么，在不久的將來，我們對(duì)電動(dòng)汽車的期望是什么，EQXX 發(fā)出了什么信號(hào)？ 作為一名長(zhǎng)期的汽車產(chǎn)品規(guī)劃師，以下是我的一些思考：
EQXX 標(biāo)志著轎車車身形式的重要演變，以及對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的極度關(guān)注將如何重塑整體三箱設(shè)計(jì)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)層流和長(zhǎng)尾設(shè)計(jì)在后部的重新連接
汽車的下路圖形，也就是前臉，將進(jìn)一步發(fā)展，隨著前部區(qū)域的縮小，車燈成為車身表面的一部分，主動(dòng)冷卻管道，甚至連不起眼的徽章都融入了前部車輛的正面
[Sam Livingstone 和他在 Car Design Research 的團(tuán)隊(duì)將比我有更多/更好的洞察力。]
#Activecooling - 最大的重量勝利之一是傾倒電池組的液體冷卻（就像我們對(duì) ZipCharge Go 所做的那樣）。 這會(huì)產(chǎn)生其他問題，特別是電池的熱管理，但主動(dòng)空氣冷卻（以平衡空氣和冷卻要求）和汽車底部的巨大散熱片有助于解決這個(gè)問題。
我的老朋友兼馬自達(dá)同事 Stefan Meisterfeld 最近向我詢問了我對(duì)電池組尺寸未來發(fā)展的看法。 當(dāng)我說它們會(huì)變小而不是變大時(shí)，他很驚訝。 隨著電池的能量密度越來越高，我們將看到大型高端汽車的電池組尺寸穩(wěn)定在 90-100kWh 左右，然后隨著鋰離子電池能量密度的提高，到本世紀(jì)末，重量和容量實(shí)際上會(huì)減少
#Slowerfastcharging — 人們不會(huì)喜歡這樣，但考慮到效率和能量密度的提高，我們是否需要 350kW 充電并顯著改善續(xù)航里程？ 空氣冷卻的權(quán)衡是在快速充電期間管理電池的熱穩(wěn)定性。 這也是硅陽極防止形成可能導(dǎo)致熱失控的枝晶的一個(gè)重要因素。 隨著電池性能和硅摻雜的增加，預(yù)計(jì)快速充電能力會(huì)變慢。
期待在未來的電動(dòng)汽車內(nèi)外看到更多的自然，不僅僅是外形，還有如何設(shè)計(jì)輕量化組件，優(yōu)化結(jié)構(gòu)完整性和設(shè)計(jì)要求，同時(shí)去除材料。
我們將看到集成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、逆變器、變速箱等）的更多發(fā)展，例如特斯拉、Lucid 和 EQXX。 這將擴(kuò)展到電池組，具有結(jié)構(gòu)電池組（包括用于冷卻的散熱器），從而消除了集成的復(fù)雜性，取而代之的是通過鑄造、燒結(jié)和 3D 打印實(shí)現(xiàn)的制造復(fù)雜性。
系統(tǒng)的效率是貫穿 EQXX 的一個(gè)主題，但根據(jù)駕駛員和乘客的偏好、心情、要求、駕駛風(fēng)格和目的地（以及無數(shù)其他輸入）為他們提供正確的信息將成為核心主題。 在數(shù)字超載的世界中，系統(tǒng)將對(duì)所提供的信息更具選擇性，具有更高的智能、自動(dòng)化和個(gè)性化
